Zaawansowany poradnik tworzenia setupów

Autor: RacerAlex

Źródło: F1Liga.pl - Magazyny ligowe

Tłumaczenie: marb, morit, Fireball, Alex, benethor

Na starcie początkujący kierowca powinien ukończyć możliwie jak najwięcej okrążeń bez obawy o innych kierowców. Musi spróbować dowiedzieć się wszystkiego o samochodzie, systematycznie zmieniając podstawowe komponenty aby zobaczyć jak na niego wpływają: spróbować innych ustawień belki skrętnej, miękkie lub twardsze sprężyny, ustawić docisk aerodynamiczny i tego typu podobne rzeczy. Nawet w wolniejszych formułach, nabywanie umiejętności w odosobnieniu jest niewystarczające, musisz wiedzieć jak wycisnąć wszystko ze swojego podwozia. Na tym poziome możesz zyskać sekundę poprzez umiejętną jazdę, ale stracić trzy razy tyle przez nieumiejętne ustawienie samochodu.

Alain Prost, "Competition Driving"

Wstęp

Po pierwsze: ten poradnik nie zrobi z Ciebie szybszego kierowcy! Niestety, nie ma na to szybkiego sposobu. Nie ma innego sposobu niż przejeżdżanie dużej liczby okrążeń, dzięki czemu odpowiednie reakcje na zachowanie bolidu staną się Twoją drugą naturą. Nie ma szybkiego sposobu na poznanie nowego toru, tak byś mógł skupić się tylko na zachowaniu bolidu w danym miejscu, momencie. Aby być szybszym musisz ćwiczyć, czytać, uczyć się i ćwiczyć jeszcze więcej.

Ten poradnik może pomóc Ci w zrozumieniu podstawowych elementów związanych z setupem samochodu i dlaczego zmiana ich ustawień powoduje to co powoduje. Innymi słowy, ten poradnik da Ci wiedzę jak stworzyć szybszy bolid.

A co sprawia, że samochód jest szybki? To zależy od kierowcy i jego techniki jazdy. Niektórzy kierowcy preferują lekko podsterowny samochód, który delikatnie przypomina gdzie są granice. Inni mają bardziej agresywny styl i wolą używać bolidów o charakterystyce nadsterownej. Nie istnieje jeden zestaw ustawień, który będzie najszybszy dla każdego. Jedno jest pewne, jak już poznasz ustawienia pasujące najlepiej do Twojego stylu jazdy, z zadowalającymi rezultatami możesz ich użyć do większości samochodów.

W tym poradniku, często będę się odwoływał do transferów masy. Minimalna waga bolidu F1 wynosi 600 kg. Na tą wagę oddziałują prawa fizyki i manipulowanie masą stanowi sztukę tworzenia setupów. Głównym zadaniem jest rozłożyć tą masę równomiernie w bolidzie w każdym miejscu i czasie, przy jednoczesnym zachowaniu optymalnej temperatury opon. Gdy samochód kołysze się pod wpływem przyspieszenia, hamowania i skręcania, transfer masy musi być manipulowany na naszą korzyść. Pamiętaj o tym przez cały czas ponieważ to stanowi podstawę gry.

Ten poradnik nie jest o tym jak kręcić dobre hot lapy. Za miast tego skupimy się na na ustawieniu samochodu pod solidną i konsekwentną jazdę. Mimo to po poznaniu zasad tutaj zawartych ustawienie bolidu na szybkie i krótkie przejazdy nie powinno stanowić problemu.

Poradnik jest podzielony na dwie podstawowe części: Części 1 skupia się na rozmaitych elementach bolidu, wyjaśniając ich podstawowe zadania. Dla każdej przedstawiony zostanie, krótki poradnik. Pierwsza część pozwala na lepsze zrozumienie czym są te elementy, tak aby lepiej zrozumieć jak i dlaczego zmieniać ich parametry. Częścią 2 będzie sesja testowa na Silverstone, gdzie w szczegółach omówimy wszystkie elementy poruszone w Części 1, notując efekty i czasy okrążeń podczas sukcesywnego rozwijania zrównoważonego, konkurencyjnego setupu.

Zacznijmy więc...

Areodynamika

Aerodynamika jest pojedynczym, najważniejszym elementem nowoczesnego bolidu Formuły 1. Duża część budżetu przeznaczana jest na badania przepływu powietrza nad, pod i wokół bolidu. Prawidłowy opływ powietrza ma za zadanie nie tylko generować siłę dociskową przy jak najmniejszym współczynniku oporu, ale także służy chłodzeniu wielu systemów włączając w to hamulce, silnik i skrzynię biegów. Najczęściej ustawianymi elementami aerodynamicznymi są przednie i tylne skrzydła oraz wysokość zawieszenia.

Skrzydła

Skrzydła w bolidzie F1 nie są na prawdę skrzydłami, ponieważ nie generują siły dociskowej dokładnie według zasad działania płatu skrzydła a działają raczej jak spoilery, rozdzielając strumień powietrza. Rozdzielony strumień powietrza tworzy efekt dociskowy kosztem opływu aerodynamicznego i tarcia.

Tylne skrzydło stanowi kompromis pomiędzy tylnym dociskiem a prędkością maksymalną. Ustawienie dużego docisku mocno zwiększa opory powietrza, znacznie zmniejszając maksymalną prędkość jaką może osiągnąć samochód. Ustawiając kąt położenia tylnych skrzydeł, zawsze powinieneś starać się uzyskać maksimum docisku przy zachowaniu rozsądnej prędkości maksymalnej.

Przednie skrzydła nie mają dużego wpływu na opory powietrza, nawet przy najwyższych ustawieniach. Ustawiając przedni spoiler należy ustawić największy kąt jak tylko możliwe nie naruszając przy tym stabilności tylnej osi pojazdu.

Chłodzenie hamulców i silnika

Hamulce i chłodnice schładzane są powietrzem, kosztem pogorszenia się współczynnika opływu powietrza wokół bolidu. Wewnątrz i zaraz przed mocowaniem każdej piasty/koła, znajdują się kanały chłodzące hamulców. Te kanały doprowadzają świeże powietrze do tarcz hamulcowych. Zakres otwarcia kanałów można regulować w siedmiu stopniach. Temperaturami zajmiemy się w późniejszym rozdziale poświęconym zużyciu hamulców.

Bolid wyposażony jest także w bliźniacze chłodnice, których wloty znajdują się na przodzie bocznych osłon. Rozmiar otworów może być zwiększany lub zmniejszany w zależności od toru i wielkości chłodnicy. Im mniejszy wlot, tym zakłócenia przepływu powietrza wokół bolidu są mniejsze. Odchodząc od tematu chciałem zaznaczyć, że silnik najefektywniej pracuje przy temperaturze oleju rzędu 110 - 130°C. Każde następne 15°C powyżej tego zakresu skraca żywotność silnika o połowę.

Prześwit (tylny dyfuzor)

Przepływ powietrza pod pojazdem jest następnym źródłem siły dociskowej, zwłaszcza na tylnej osi. W wyniku bardzo małej przestrzeni pomiędzy bolidem a drogą, powietrze przepływające pod nim znajduje się pod bardzo dużym ciśnieniem. Podobnie jak skrzydło samolotu tworzy siłę nośną przyśpieszając przepływ powietrza poprzez jego zwężającą się powierzchnię, dyfuzor nadaje przyspieszenia powietrzu na tyle samochodu, w przeciwną stronę, jako że powietrze jest dosłownie wyciągane spod samochodu. Efekt ten tworzy siłę dociskową bez efektów ubocznych w postaci zwiększonego oporu aerodynamicznego. Dlatego też jest to efekt bardzo pożądany.

Tego typu siła docisku wzrasta wraz ze zmniejszaniem się prześwitu. Dlatego chcemy aby podwozie pojazdu znajdowało się tak blisko ziemi jak to tylko możliwe, oczywiście bez zbytniego narażania osłony podwozia. Prześwit jest wstępnie dyktowany przez twardość sprężyn, które mają także wpływ na charakterystykę prowadzenia.

Generalne zasady

Skrzydło tylne: Maksymalnie duży kąt nachylenia jak tylko możliwe, przy jednoczesnym zachowaniu rozsądnej prędkości maksymalnej.

Skrzydło przednie: Maksymalnie duży kąt nachylenia jak tylko możliwe, bez zaburzenia stabilności tylnej części pojazdu.

Prześwit: Powinien być ustawiony tak mały jak tylko możliwe, uważając na osłonę podwozia.

W wyścigach motorowych, także w F1, zawsze trzeba osiągnąć kompromis pomiędzy różnymi ustawieniami, które mają wpływ na zachowanie bolidu. Nie istnieją jasno zdefiniowane procedury, które pozwolą stworzyć najbardziej efektywny setup.

Ayrton Senna, "Principles of Race Driving"

Zawieszenie

Zawieszenie bolidu F1 stanowi zestaw złożonych komponentów. Po pierwsze jest to górny i dolny wahacz. Są to czarne, karbonowe lub stalowe wahacze, które łączą koło z nadwoziem. Kawałki te łącząc się z jednej strony z kołem a z drugiej z nadwoziem wyznaczają promień na którym koło porusza się w górę i w dół. Ramiona te znajdują się w pozycji równoległej do powierzchni toru i są ukształtowane aerodynamicznie.

Pręt rozpierający [push rod] biegnie skośnie od dolnej części mocowania koła, w górę do nadwozia, gdzie przez skomplikowane, obrotowe ramię centralne łączy się ze sprężynami [springs], amortyzatorami [dampers] a następnie ze stabilizatorem poprzecznym [anti-roll bar]. Pręt rozpierający przekazuję wagę samochodu na mocowania sprężyn i amortyzatorów. Pręt rozpirający jest także punktem gdzie dokonuje się zmian wysokości przedniego zawieszenia.

Równolegle do przedniej krawędzi górnych wahaczy poprowadzone są drążki kierownicze łączące koła ze skrzynką sterowniczą ulokowaną w nosie bolidu, która zawiera zębatkę przełożenia kierownicy. Przełożenie tej jednostki regulowane jest przez zakres skrętu [steering lock]. W tym miejscu ustawia się także zbieżność przednich kół [front toe in].

Przednie sprężyny i amortyzatory zlokalizowane są pod osłoną na nosie bolidu, zaraz przed kokpitem kierowcy. Gdy usunie się osłonę, załoga ma dostęp do wszystkich części, włączając w to przednie sprężyny, amortyzatory i ograniczniki zawieszenia [packers].

Ustawiając elementy zawieszenia, bardziej niż kiedykolwiek możemy wpłynąć na to jak bardzo podsterowny lub nadsterowny będzie pojazd. Ponieważ sprężyny i amortyzatory wpływają na transfer masy, możliwy jest bardzo duży wpływ pojazdu poprzez ustawianie tyłu. I na odwrót. W innych przypadkach, jak przy skrzydłach [wings] na przykład, mimo to że przy opisach używa się pojęć nadsterowność i podsterowność, to zmiany dotyczą głównie specyfi cznego punktu pojazdu (przód, tył). Jest to spowodowane złożonością zawieszenia i ważne jest by w pełni zrozumieć przeznaczenie i działanie wszystkich komponentów na nie się składających.

Sprężyny (springs)

Sprężyny magazynują energię przez pochłanianie lub odpychanie sił. Energia wytworzona podczas przenoszenia masy gromadzona jest tymczasowo w sprężynach samochodu, dopóki środek ciężkość pojazdu nie wróci do początkowego stanu. W tym momencie sprężyny magazynują tylko energię wynikającą z wagi samego bolidu.

Sprężyny typowego samochodu Formuły 1 nie mają budowy tradycyjnej sprężyny spiralnej a raczej belki skrętnej. Zamiast rozpraszać energię w wyniku własności budowy spiralnej, sprężyny o kształcie belki skrętnej skręcają się podczas pochłaniania energii. Średnica sprężyny determinuje siłę skręcania, a przez to ilość energii jaką może ona pochłonąć. Przeważnie używa się sprężyn o sile w granicach od 100 N/mm do 250 N/mm. Dolny koniec sprężyny przymocowany jest do nadwozia, natomiast górny do jednego z końców pręta rozpierającego, przez krótkie ramię łączące. Z tyłu pojazdu, sprężyny ulokowane są po obydwu stronach skrzyni biegów [gearbox].

Główną funkcją sprężyn jest podtrzymywanie masy pojazdu podczas wyłapywania wybojów i nierówności oraz ograniczania zmiany środka ciężkości podczas hamowania, przyspieszania i skręcania. Są to kluczowe funkcje, ponieważ wraz ze wzrastającym wpływem aerodynamiki, każda zmiana położenia nosa i tyłu pojazdu względem osi pionowej powoduje ogromne zaburzenia w sile dociskowej wynikającej z opływu aerodynamicznego.

Bardziej miękkie [soft] sprężyny absorbują więcej wagi, dlatego kiedy róg pojazdu jest z powrotem odciążany, sprężyna rozciąga się wolniej. Wynikiem tego jest lepsza przyczepność [grip], ponieważ środek ciężkości przemieszcza się łagodniej i mniej energii przenoszone jest na opony [tires]. Odbywa się to kosztem responsywności na ruchy kierownicą. Twardsze [stiff ] sprężyny absorbują wagę wolniej a oddają ją szybciej. Dzięki temu zawieszenie szybciej i precyzyjniej reaguje na ruchy kierownicą, ale opony są bardziej narażone na obciążenie i zużywają się szybciej, przez co przyczepność szybko maleje. Zapamiętać należy że pojęcia miękkości i twardości są względne. W bolidzie F1 nawet najbardziej miękkie sprężyny są twarde jak na standardy drogowe.

Amortyzatory (dampers)

Amortyzatory, są to wypełnione olejem cylindry, które kontrolują ruch sprężyn. W najprostszej formie amortyzator składa się z tłoka i cylindra. Energia kinetyczna poruszającego się tłoka przekazywana jest na olej, który w rezultacie zwiększa swoją temperaturę.

Lewy, górny obrazek przedstawia rozmieszczenie elementów zawieszenia. Dolny, lewy otwór stanowi punkt połączenia pręta rozpierającego ze sprężyną i amortyzatorem.

Upraszczając, działanie amortyzatora wygląda następująco: Tłok zmusza olej do przepływu poprzez małe dziurki w znajdujących się wewnątrz cylindra ściankach. Zmiana ustawień amortyzatora ma wpływ na wielkość tych otworów, przez co regulowany jest opór oleju stawiany poruszającemu się tłokowi. Ponieważ płyn wewnątrz amortyzatora, jakim jest olej hydrauliczny nie ulega kompresji, stosuje się dodatkowo azot aby umożliwić lekką kompresję podczas pracy tłoka.

Amortyzatory kontrolują sposób w jaki sprężyny sprężają się i rozprężają. Przykładowo: podczas mocnego hamowania, przód pojazdu nurkuje i przedni prześwit zmniejsza się pod naciskiem ciężaru. Sprężyny regulują wielkość o jaką przód może zanurkować a amortyzatory kontrolują tempo w jakim nurkowanie następuje. Oczywiście odnosi się to także do manewrów przyspieszania, hamownia i skręcania.

Amortyzatory w bolidzie Formuły 1 regulowane są na 4 sposoby. Można wpłynąć na szybkie i powolne ściskanie [fast bump, slow bump], oraz na szybkie i powolne rozciąganie [fast rebound, slow rebound]. Terminy szybkie i wolne nie mają nic wspólnego z prędkością samochodu tylko z prędkością tłoka poruszającego się wewnątrz cylindra. Generalnie, ustawienia powolnych ruchów mają wpływ na przekazywanie masy pojazdu na sprężyny (nurkowanie nadwozia, przechyły na boki); ustawienia szybkich ruchów kontrolują zachowanie sprężyn przy odpływie masy (reakcja opony/koła na nierówności i wyboje). Innymi słowy ustawienia ruchów powolnych dotyczą stabilności w zakręcie, natomiast ustawienia ruchów szybkich dotyczą pokonywania nierówności i wybojów.

Amortyzatory są najważniejszymi elementami w zawieszeniu. Amortyzatory powinny stanowić ostatni krok w ustawianiu setupu. Ponieważ działanie amortyzatorów ma ogromny wpływ na osiągi samochodu wyścigowego, sugeruję bardzo dużo czytać na ten temat. Doskonałym źródłem technicznych informacji jest strona „Technical F1”.

Ograniczniki (packers)

Ograniczniki są to kompozytowe dystanse umiejscowione na tłokach amortyzatorów. Nie dopuszczają one do zniszczenia podwozia bolidu. Kiedy pręt rozpierający z ogromną siłą wędruje w górę, powodując w ten sposób ściśnięcie sprężyn i amortyzatorów do maksymalnego poziomu, ograniczniki zatrzymują podróż zawieszenia stojąc naprzeciw poruszającemu się tłokowi. Zasięg ograniczników wynosi od 0.0 cm do 3.0 cm z przodu i od 0.0 cm do 5.0 cm z tyłu.

Stabilizatory poprzeczne (anti-roll bars)

Sprężyny, amortyzatory i ograniczniki zgrupowane są tak, że nad każdym kołem mamy oddzielną kontrolę. Ale mimo to, że wszystkie 4 rogi pojazdu są całkowicie niezależne, większość zmian ustawień na tych komponentach dokonuje się symetrycznie. Tak samo ustawia się przednie lewe sprężyny i amortyzatory jak i prawe, sytuacja wygląda analogicznie z tyłu pojazdu. Tym sposobem bardzo efektywnie radzą sobie one z przenoszeniem środka ciężkości z przodu na tył. Ale przenoszenie masy w momencie gdy samochód jest w trakcie pokonywania zakrętu nie jest najwydajniejsze. Wewnętrzne opony tracą przyczepność podczas gdy opony zewnętrzne zostają przeciążone. W tymmomencie do gry wkraczają stabilizatory poprzeczne.

Stabilizator poprzeczny jak sprężyny, opiera się na konstrukcji belki skrętnej, łączy on amortyzatory i sprężyny z lewej strony z tymi z prawej. Kiedy bolid wjeżdża na nierówność poprzeczną, obydwa koła zachowują się mniej więcej tak samo (najpierw wędrują w górę, potem w dół), tak więc stabilizator ‘toczy’ się w tym samym kierunku nie dając żadnych efektów. Jednak podczas skrętu, środek ciężkości przenoszony jest z wewnątrz na zewnątrz. Wewnętrzne koła podróżują w dół (zostają odciążone) podczas gdy wewnętrzne koła wędrują w górę, jako że zewnętrzne sprężyny absorbują energię (zostają obciążone) i skręcają się. To sprawia, że końce stabilizatora poprzecznego skręcają się w przeciwnym kierunku co ogranicza przechylanie nadwozia na boki dzięki czemu utrata przyczepności po wewnętrznej stronie nie jest tak duża, a obciążenie kół po zewnętrznej stronie jest mniejsze.

Siłę stabilizatorów można ustawić w przedziale od 80 N/mm do 200 N/mm z przodu i od 20 N/mm do 100 N/mm z tyłu. Przednie stabilizatory są sztywniejsze od tych z tyłu, podobnie jak sprężyny. Dzięki temu przód lepiej ‘wchodzi’ w zakręt, natomiast tył dysponuje lepszą przyczepnością w zakręcie i podczas przyspieszania na jego wyjściu.

Zawieszenie: jak to wszystko razem działa

Generalne zasady:

  • Sprężyny: Regulują prześwit i wyznaczają charakterystykę prowadzenia samochodu.
    • Przód: Używać tak twardych sprężyn jak tylko możliwe by uzyskać precyzyjniejsze reakcje na ruchy kierownicą i mniejszy prześwit.
    • Tył: Używać tak miękkich sprężyn jak to tylko możliwe by uzyskać lepszą trakcję podczas hamowania, skręcania i przyspieszania.
  • Amortyzatory: Poprawiają prowadzenie poprzez kontrolę tempa w jakim sprężyny ściskają się o odbijają podczas pokonywania nierówności.
    • Przód: Ustawić tak miękko jak tylko możliwe by uzyskać lepszą przyczepność na przodzie.
    • Tył: Ustawić tak sztywno jak tylko możliwe by uzyskać lepszą stabilność tyłu podczas pokonywania szybkich zakrętów.
    • Ruchy powolne: Wpływają na nurkowanie bolidu i kołysanie na boki.
    • Ruchy szybkie: Wpływają na wybieranie nierówności przez koła.
  • Belka skrętna: Ogranicza przechyły nadwozia na boki podczas pokonywania zakrętów.
    • Przód: Używać tak sztywnej jak tylko możliwe w celu polepszenia stabilności przodu w zakręcie.
    • Tył: Używać tak miękkiej jak tylko możliwe w celu polepszenia trakcji na wyjściu z zakrętu.

Wszystkie te komponenty pracując razem tworzą mechaniczną przyczepność. Pamiętaj celem jest rozgrzanie opon do optymalnej temperatury, aby mogły produkować maksymalną przyczepność. Te temperatury są wynikiem masy przekazywanej na opony. Przyczepność mechaniczna w mniejszym stopniu liczy się przy dużych prędkościach kiedy większość przyczepności generowana jest przez aerodynamikę, znaczenia nabiera natomiast przy małych prędkościach kiedy docisk aerodynamiczny prawie nie istnieje. W kilku punktach przedstawię jak praca zawieszenia przekłada się na przyczepność mechaniczną:

  1. Sprężyny ustanawiają początkowy prześwit i odpowiadają za przemieszczanie balansu z przodu na tył.
  2. Podczas hamowania, bardziej miękkie tylne sprężyny efektywnie radzą sobie z oddaniem masy, pozostawiając jednocześnie trochę przyczepności na tylnych kołach. Amortyzatory kontrolują działanie sprężyn i wpływają na ich reakcję na nagłe najechanie na nierówność, które może zaburzyć ich pracę.
  3. W początkowej fazie skrętu amortyzatory dalej regulują pracę sprężyn podczas przemieszczania się środka ciężkości z wewnątrz na zewnątrz.
  4. Kiedy bolid przejdzie z pierwszej fazy skrętu w stabilny, jednostajny ruch w zakręcie, stabilizatory poprzeczne niwelują przechył na boki, dociążając w ten sposób wewnętrzne koła i polepszając ich trakcję.
  5. Podczas gdy bolid zbliża się do wyjścia z zakrętu, stabilizatory uwalniają energię umieszczając środek ciężkości z powrotem na sprężynach pod kontrolą amortyzatorów.
  6. Na wyjściu kiedy moc z silnika przekazywana jest na tylne opony, masa przemieszcza się także na tył. Bardziej miękkie tylne sprężyny pozwalają teraz na szybsze pochłanianie energii i przełożenie jej na trakcję przy maksymalnym przyspieszeniu.

Notatka: Przy ustawianiu samochodu zawsze musi być zachowany kompromis. Na przykład: Ustawienie wartości amortyzatorów na wysoką przy użyciu miękkich sprężyn nie da oczekiwanego efektu gdyż sprężyny nigdy nie będą maksymalnie obciążone a oddawanie energii może następować wtedy zbyt gwałtownie. Wszystkie komponenty powinny pracować wspólnie, każdy z nich wykonując specyfi czną dla siebie pracę. Połączenie to pozwala efektywnie manipulować środkiem ciężkości.

Opony

Bolid formuły 1 wyposażony jest w specjalnie przygotowane opony. Do wyboru mamy pięć różnych mieszanek, różniących się optymalną temperaturą pracy i przyczepnością na różnej nawierzchni: miękką [soft] (104°C), średnio miękką [medium soft] (104.7°C), średnio twardą [medium hard] (105.3°C), twardą [hard] (106°C) oraz mieszanką na nawierzchnie mokre [wet] (0°C). Generalnie rzecz biorąc im bardziej miękka mieszanka tym przyczepność opon większa, ale miękka opona ma tendencje do większego nagrzewania się, co prowadzi do szybszego zużycia. Mieszanka przeznaczona na nawierzchnie mokre jest bardziej miękka od tych przeznaczonych na suchy tor, dlatego używanie ich na suchym torze prowadzi do bardzo szybkiego przegrzewania się opon.

Opony stanowią jedyny kontakt bolidu z nawierzchnią, dlatego możemy dowiedzieć się cennych informacji poprzez odczyt temperatur z każdej opony. To jest najważniejszy pojedynczy wskaźnik informujący co dzieje się z zawieszeniem. Temperatura z opony pobierana jest w trzech miejscach: z wewnętrznej krawędzi, ze środka opony oraz z zewnętrznej krawędzi. Niestety rFactor w przydatny sposób prezentuje nam tylko jedną temperaturę, dlatego warto tutaj sięgnąć po odczyt telemetrii z przejazdu. Korzystając z tych odczytów można dokładnie ustawić camber oraz ciśnienie wewnątrz opon [tire pressure], a także uzyskać informację na temat efektywności ustawienia sprężyn i amortyzatorów. Kiedy wszystkie trzy temperatury z danej opony są zbliżone do siebie, oznacza to że opona przylega do toru całą swoją powierzchnią w każdym jego odcinku.

Aby uzyskać najlepszą przyczepność opon należy utrzymywać optymalną temperaturę dla danej mieszanki. Im temperatura jest wyższa, tym bardziej opona jest obciążana przy transferach masy.

Camber i ciśnienie opon

Ustawienia camber i ciśnienia opon pozwalają nam dopracować to, w jaki sposób opona styka się z nawierzchnią. Zmiana ustawienia camber wpływa na to pod jakim kątem opona znajduje się względem powierzchni toru. Pozwala nam to zrównoważyć zużycie opon na wewnętrznej i zewnętrznej krawędzi w oparciu o odczyt temperatur.

Camber pozytywny - przez to pojęcie rozumiemy sytuację, kiedy wierzchołek koła znajduje się dalej od bolidu niż jego dolna część. W F1, jak i w większości obecnych serii wyścigowych, takiego ustawienia nie stosuje się. W powyższym ustawieniu zewnętrzna krawędź opony będzie przyjmowała na siebie największe obciążenie, przez co będzie znacznie bardziej gorąca od reszty opony, a tym samym znacznie szybciej się zużywała. Także przyczepność opony w tym wypadku będzie mniejsza w wyniku mniejszej powierzchni styku opony z asfaltem.

Camber negatywny występuje, gdy górna część koła znajduje się bliżej nadwozia niż dolna. Nieodpowiednie ustawienie camber w pozycji negatywnej spowoduje przegrzewanie się wewnętrznej krawędzi opon, zbyt szybkie się ich zużywanie i zmniejszoną przyczepność. Jednakże ustawienie negatywnego camber w niewielkim stopniu daje zazwyczaj pozytywne efekty. Podczas gdy samochód skręca, przechyla się nadwozie i następuje transfer masy na zewnętrzne opony. Zewnętrzne opony przenoszą większość obciążenia podczas skręcania. Negatywny camber powoduje, że zewnętrzne opony podczas skrętu i obciążenia przyjmują bardziej pionową pozycję.

Podczas odczytu temperatur opon powinna być brana pod uwagę liczba przejechanych wcześniej okrążeń i to, jak mocno ‘ciesneliśmy’ podczas ich pokonywania. Ustawienie negatywnego camber będzie powodowało grzanie się wewnętrznych części opon podczas pokonywania prostych przy dużej prędkości, efekt ten jest dużo mniejszy niż grzanie opon podczas pokonywania zakrętów przy neutralnym camber i dlatego takie ustawienie nadal jest opłacalne. Należy pamiętać, aby przed odczytem pomiarów temperatur postarać się wycisnąć z bolidu jakieś 95% jego/naszych możliwości, jeżeli pojedziemy wolniej możemy dojść do błędnych wniosków, ponieważ temperatury opon po ich wewnętrznej części mogą być wyższe.

Poprzez ciśnienie opon możemy zwiększać lub zmniejszać wartość temperaturową środkowej części każdej opony względem jej krawędzi. W większości lig wyścigowych, do uzyskania odpowiedniego ciśnienia w oponie, stosuje się raczej nitrogen niż powietrze. Nitrogen jest gazem obojętnym, dzięki czemu jego fluktuacja pod wpływem zmian temperatury jest niewielka. Jego stosowanie zapobiega także skraplaniu się wilgoci wewnątrz opony.

Boczne ścianki opony są dość sztywne, więc kiedy ciśnienie jest zbyt niskie, opona zaczyna się wybrzuszać po bokach a jej środek robi się wklęsły. W tych warunkach krawędzie opony rozgrzewają się bardziej niż środek, ponieważ głównie na nich spoczywa kontakt z podłożem. Podobnie w przypadku, gdy opona będzie napompowana zbyt mocno, środkowa część opony wybrzuszy się na zewnątrz dalej, niż jej dwie krawędzie. W obydwu przypadkach opona nie przylega całą swoją powierzchnią do toru a punkty styczność w wyniku większego obciążenia generować będą większe temperatury. Wynikiem czego będzie mniejsza przyczepność i szybsze zużycie opon.

Nie można powiedzieć, że wie się w tej kwestii wszystko, dopóki nie zrozumie się powiązania pomiędzy temperaturami opon, camberem i ciśnieniem w oponach. Ważne jest, aby konsekwentnie obserwować temperatury podczas dokonywania zmian w setupie i poświęcać czas analizie tego, dlaczego są one takie, jakie są i co za to odpowiada.

Na wszystkie wymienione wcześniej rzeczy dotyczące opon mają też wpływ zmiany w zawieszeniu. Jeżeli zmienimy ustawienia sprężyn, to zmieni się także camber. Miękkie sprężyny absorbują więcej masy (bardziej się uginają) i statyczna wysokość zawieszenia maleje. Podczas ugięcia zawieszenia górna część koła pochyla się bardziej w stronę karoserii - camber się powiększa. To powoduje konieczność korekty camberu.

Toe

Toe (zbieżność lub rozbieżność kół) jest to kąt wynikający z kierunku kół względem pojazdu. Jeżeli koła skierowane są w stronę pojazdu, mówimy wtedy o toe negatywnym lub też toe-in, natomiast kiedy koła skierowane są na zewnątrz mamy do czynienia z toe pozytywnym lub inaczej toe-out. W większości przypadków z przodu ustawia się toe negatywne (toe-in), aby polepszyć stabilność jazdy przy dużych prędkościach na prostych. W przypadku ustawienia toe neutralnego (0°) samochód byłby bardzo nerwowy na prostych odcinkach drogi, próbując zboczyć z obranego toru na każdej dziurze i nierówności. Przy ustawieniu toe-in każde koło cały czas próbuje skręcić pojazdem do wewnątrz co tworzy efekt wyśrodkowania i polepsza stabilność na prostych.

Na temat tylnego toe jest dużo skrajnych opinii. Jedni twierdzą, że ustawienie jakiegokolwiek toe na tyle prowadzi tylko do zwiększonego i nierównomiernego zużycia opon bez jakichkolwiek korzyści. Inni twierdzą, że ustawienie delikatnego toe-out może zaowocować zwiększoną stabilnością tylnej części pojazdu przy przyspieszaniu.

Przy ustawianiu zbieżności należy pamiętać, aby nie przesadzać. Zbyt wysokie toe-in może spowodować przegrzewanie się zewnętrznych krawędzi opon i negatywnie wpłynąć na prędkość maksymalną. Z kolei zbyt wysokie ustawienie toe-out będzie powodowało zwiększone nagrzewanie się wewnętrznych krawędzi opon. W takich przypadkach należy zareagować małą korektą ustawień camber.

Celem kierowcy i jego zespołu jest zapewnienie oponom możliwie najlepszych warunków pracy. Tylko wtedy będzie można wykorzystać ich potencjał do granic możliwości.

Ayrton Senna, "Principles of Race Driving"

Balans masy

Wszyscy konstruktorzy Formuły 1 muszą zmieścić się w limicie masy 600 kg na bolid, zgodnie z wymogami FIA . Dzięki temu mogą użyć dodatkowego balastu aby dostroić balans masy na konkretny tor. W rezultacie jest to tak powszechna praktyka w dzisiejszych czasach, ze bolidy Formuły 1 trafiają na tor testowy ważąc mniej niż bolidy Formuły 3.

Wraz ze wzrostem rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa, pozycja kierowcy została przesunięta bardziej do tylu bolidu, aby zmniejszyć ryzyko obrażeń. To sprawiło, ze więcej masy zostało przesunięte na tył. Chociaż wydawało by się, że dystrybucja dodatkowego balansu rozwiązywała by ten problem, nie jest to do końca prawda z kilku powodów. Przede wszystkim FIA wymaga, aby każdy balans był bezpiecznie i na stale przytwierdzony. To znaczy, ze bolidy F1 nie mogą wykorzystywać ruchomych ciężarków a muszą mieć gotowe miejsca do ich przymocowania. To w znacznym stopniu ogranicza ich użycie.

I dealnym materiałem na balast są sztabki Uranu i Malwy (Mallory), ponieważ ich bardzo, bardzo duża gęstość w stosunku do wielkości - a co za tym się wiąże duża masa - sprawia ze można umieścić jak najwięcej masy w regulaminowych mocowaniach, nie łamiąc regulaminu FIA . Jednakże umieszczenie przedziałów na balans w podwoziu bolidu nie jest takie łatwe jak się wydaje, z powodu umieszczenia skrzyni biegów oraz silnika z tylu samochodu - oraz tego, ze te już same w sobie stanowią masę - najwięcej miejsca na dodatkowy balans znajduje się z przodu, w okolicach nóg kierowcy.

Z tych powodów balans masy jest trudny do osiągnięcia. Dodatkowy ciężar zwykle zwiększa trakcje danej osi, to znaczy ze przesuwając balans w stronę tylu, mniejsza jego cześć zostaje z przodu, powodując podsterowność. Przesuwając natomiast masę na przód uzyskujemy nadsterowność. Oczywiście efekt końcowy zależy również od tego jak ustawione są amortyzatory oraz sprężyny. A wiec mając to na uwadze balans masy jest bardzo pomocnym narzędziem do dostrajania charakterystyki samochodu, zwykle jako ostatnie końcowe poprawki jego charakterystyki, czasem jako ostatnia szansa na dostrojenie wyjątkowo „upartego” i trudnego setupa.

Układ hamulcowy

Jeżeli Formula 1 jest szczytem sportów motorowych to układ hamulcowy jest zdecydowanie jej wierzchołkiem. Za każdym razem kierowcy przechodzący z niższych klas formuły do Formuły 1 lub jazd testowych są zdumieni możliwościami układu hamulcowego bolidów F1.

Układ hamulcowy w bolidach jest standardowym układem hydraulicznym, składającym się z tłoka, klocków oraz tarcz hamulcowych. Kierowca reguluje sile hamowania naciskając na pedał hamulca, ta jest zależna od ciśnienia w układzie regulowana przez dwa cylindry główne (dzięki temu można ostawiać sile hamowania na przód i tył osobno) te natomiast dostarczają sile na poszczególne cylindry w zaciskach hamulcowych. Płyn hamulcowy pod ciśnieniem zaciska tłoczki (zwykle 4 na kolo) powodując dociskanie klocków z włókna węglowego na tarcze. (w skrócie - zasada działania taka sama jak w normalnych, codziennych samochodach z hamulcami tarczowymi)

  1. Klocki hamulcowe
  2. Tarcza
  3. Wlot powietrza chłodzącego hamulce

Ciśnienie układu hamulcowego

W samochodach Formuły 1 możliwe jest ustawienie całego ciśnienia układu. Domyślnym ustawione jest 80% siły, co znaczy, ze wciskając pedał hamulca hamujemy o 20% mniej niż jest to możliwe. Zauważyć należny jednak iż zwiększenie siły hamowania równa się zwiększeniu zużycia hamulców. Najlepiej jednak zwiększać ciśnienie i regulować swoja technikę jazdy aby zmniejszać zużycie. Dzięki temu można osiągnąć pełny potencjał układu hamulcowego. (dopisek tłumacza - większa siła hamowania równa się częściej blokujące się kola, wiec również przyspieszone zużycie opon)

Bolidy Formuły 1 nie korzystają z wspomagania hamulców. Kierowca musi mieć jak największy stopień „wyczucia” aby umiejętnie modulować sile hamowania, oraz zapobiegać blokowaniu się kół. Blokowanie się kół jest jak najbardziej nie pożądane, chociaż czasem optymalne hamowanie tego wymaga i jest nieuniknione, szczególnie jeżdżąc agresywnie.

Modulowanie siły hamowania jest cecha dobrego kierowcy. Jedna z bardziej efektownych technik jest tzw. śladowe hamowanie (trail-braking). Trail braking jest to modulacja siły hamowania tak aby była coraz mniejsza wraz z wchodzeniem w zakręt. W momencie gdy masa jest „przerzucana” na przód bolidu, tył stara się „wyprzedzić przód” w momencie hamowania w zakręcie. Zmniejszając siłę hamowania zapobiega temu oraz pozwala kierowcy na kontynuowanie hamowania, czasem aż do momentu osiągnięcia szczytu (apex) zakrętu i ponownego wciśnięcia gazu, dzięki temu można uzyskać większa prędkość w zakręcie.

Kolejna popularna technika jest dodawanie lekko gazu jeszcze w momencie hamowania (wymaga to ustawienia kierownicy na „split axes” czyli hamulec jest na osobnej osi niż gaz). Ta bardzo agresywna technika pozwala na uzyskanie pół-kontroli nad tylna osia oraz transferem masy na przód w krytycznym momencie. W ekstremalnych sytuacjach lekkie dodawanie gazu pozwala to na uzyskanie nadsterowności w bardzo ciasnych zakrętach.

Balans hamulców

Ponieważ skuteczność bolidów Formuły 1 zależna jest od ich zdolności do transferu masy, bardzo ważne jest ustawienie balansu hamowania. Ustawiamy ta zmieniajszając siłę hamowania na poszczególna os. Co najmniej połowa zawsze znajduje się na przedniej osi, jest to związane z faktem iż hamując masa przenosi się na przód bolidu. Zmiana balansu jest wymagana ponieważ bez niej transfer masy powodowałby całkowitą utratę trakcji tylnej osi.

Zmiana balansu odbywa się przez dokręcenie połączenia na sworzniu za pedałem hamulca. Sworzeń łączy cylinder główny i zmieniając jego kąt kierowca zmienia siłę ciśnienia na cylinder (odpowiadający za siłę hamowania z przodu, lub drugi - z tylu). Ustawienie balansu hamowania jest tak ważne, że kierowca musi mieć dostęp do ustawień w czasie jazdy. Zwykle kierowcy zmieniają balans hamulców kilka razy w czasie wyścigu, dostosowując go do ilości paliwa w bolidzie, zużycia opon oraz warunków panujących na torze.

Z ustawieniami balansu 50/50 tylne opony będą się zbyt często blokować w momencie hamowania i przeniesienia masy na przód bolidu powodując nadsterowność. Idealnym ustawieniem jest jak największy balans z przodu bolidu tak aby nie powodować zblokowania przedniej osi podczas standardowego hamowania. Jednak zwiększanie balansu hamulców w stronę przodu będzie powodowało również podsterowność w zakrętach.

Zużycie hamulców

Dwa największe problemy z układem hamulcowym to jego osłabiona moc związana ze zbyt dużą temperaturą działania oraz jego całkowite niepowodzenie spowodowanie nadmiernym zużyciem.

Hamulce wymagają odpowiedniej temperatury aby optymalnie hamować, wynoszącej od 540°C do 700 stopni Celsjusza. Ponieważ jednak siła hamowania wytwarza energię pod postacią ciepła, zużywając klocki hamulcowe oraz zmniejszając sile hamowania z biegiem czasu, siła hamowania maleje wraz ze wzrostem temperatury i przy 1730°C wynosi ona mniej więcej połowę tej przy optymalnej temperaturze. Utrzymywania hamulców tak blisko temperatury 540°C jak to tylko możliwe jest bardzo ważne. Osiąga to się zmieniając kanały chłodzące hamulce. Dodatkowo ważnym elementem jest grubość klocków hamulcowych (w naszym modzie są to chyba tarcze?) - na torach gdzie zużycie hamulców jest wysokie należy dać je odpowiednio grubsze.

Skrzynia biegów

Współczesne bolidy Formuły 1 posiadają podłużną wbudowaną półautomatyczną / automatyczną skrzynię biegów. Manetki zmiany biegów umieszczone za kierownicą połączone są z serwo zaworami, które połączone są elektrycznie z czterema „pobudzaczami” z tylu samochodu. Te pobudzacze poruszają natomiast hydraulicznie korby, które załączają / rozłączają wybrany bieg. Komputer sterujący sprzęgłem dobiera obroty silnika i blokuje załączenie się biegu jeżeli miało by doprowadzić do potencjalnie niebezpieczny dla niego sytuacji. System pozwala również na zaprogramowanie sposobu zrzucania biegów jak i pełnej automatycznej ich zmiany. Cala operacja zmiany biegu trwa od 20 do 40 milisekund.

Bardzo ważnym elementem skrzyni biegów jest jej obudowa, ponieważ skrzynia biegów stanowi jedną cześć z podwoziem - miedzy innymi niektóre części tylnego zawieszenia są do niej przykręcane. Współczesne skrzynie biegów w bolidach wykonane są głownie z tytanu, ale kiedyś były robione ze stopów aluminium (i tytanu na przykład) a nawet z włókna węglowego.

Skrzynia przymocowana jest z tylu bolidu. W przeszłości zmiany przełożeń mogły być dokonywane bardzo szybko kiedy występowały skrzynie starszego typu montowane poza podwoziem (dokładniej skrzynia łączyła się prawie bezpośrednio z dyferencjałem i tam też, bardzo szybko, można było się do niej dostać), w dzisiejszych czasach jednak wymiana wszystkich 7 biegów trwa ponad pól godziny. Ferrari niedawno wprowadziło nowy rodzaj skrzyń biegów które mają obudowę wspólną z blokiem silnika (odlewane są jako jedna całość) usztywniając w ten sposób cały bolid.

Biegi

Główną funkcją skrzyni biegów jest jak najlepsze wykorzystanie mocy i momentu obrotowego silnika przekładając je na szybkość w danych warunkach drogowych. Dzieje się to zmieniając przełożenia biegów przednimi zębatkami. W dzisiejszych czasach większość bolidów F1 używa 6 lub 7 biegów. Każdy z tych biegów w połączeniu z wałem obrotowym oraz dyferencjałem zmienia przełożenie w jakim obracają się koła. Zębatki te są bardzo wrażliwe, używane tylko raz podczas wyścigu i wiele razy zmieniane w czasie weekendu wyścigowego. Poza biegami do jazdy do przodu FIA wymaga aby bolid F1 był wyposażony również w bieg do jazdy do tylu. W rzeczywistości bieg ten jest bardzo mało używany i nie zmienia osiągów samochodów, więc robi się jego zębatkę z jak najlżejszego materiału i przez to jeszcze mniej wytrzymałego. Każdy bieg składa się z dwóch zębatek, które łącząc się tworzą tzw. przełożenie, jedna jest na wałku wychodzącym ze sprzęgła, druga na wałku, który dostarcza ruch obrotowy do dyferencjału. Zębatki te są złączone w zasadzie przez cały czas, ale tylko te, które odpowiadają za bieg wybrany w danej chwili. Do wyboru jest 69 rożnych przełożeń biegów, nie uwzględniając przełożenia końcowego na dyferencjale. Każdy bieg określany jest przez dwa rodzaje oznaczeń. Pierwsza jest oznaczenie XX / XX, które jest po prostu oznaczeniem ilości zębów na pierwszej i drugiej zębatce. Drugim rodzajem jest oznaczenie XX.XXX, które oznacza całkowite przełożenie biegu. To oznaczenie mówi dokładnie ile obrotów wał napędowy musi pokonać aby tylne koła zrobiły jeden pełny obrót.

Wybierając prawidłowe przełożenia biegów, dwie rzeczy narzucają prawidłową decyzję: jaka jest prędkość maksymalna jaką chcemy osiągnąć na torze i jaki jest najwolniejszy zakręt toru. Ten drugi zwykle jest pokonywany na drugim biegu wiec skupiamy się na nim, a następnie na 6tym i 7mym. Po ustawieniu tych przełożeń wyrównujemy biegi pomiędzy nimi dla maksymalnego i równego przyspieszenia.

Jeśli tor posiada nawrot (np. Magny Course) czasem pierwszy bieg jest używany aby prawidłowo wyjść z niego, jeśli nie pierwszy bieg jest używany tylko do startu. Ale nawet wtedy należy odpowiednio dobrać jego przełożenie tak aby najlepiej przyspieszać aż do drugiego biegu z prostej startowej. Jeżeli prosta startowa jest pochylona w dol można skrócić jego przełożenie, jeżeli jest pochylona do góry przeciwnie. Korzystając z sekwencji startowej (Launch Control ) ustawienie tego biegu nie jest aż tak ważne, ale w końcu walczymy o ułamki sekund.

Dyferencjał

Dyferencjał (Mechanizm różnicowy) jest mechanicznym łącznikiem pomiędzy osią tylnych kół i w samochodach F1 jest zintegrowany razem ze skrzynią biegów. Jest to w miejscu, gdzie obrót wału korbowego silnika, transferowany jest poprzez odpowiedni stopień przełożenia końcowego [Final Drive Ratio] do kół napędowych.

Połączenie wału wejściowego dyferencjału i wału wyjściowego skrzyni biegów odbywa się poprzez przełożenie końcowe. Wybór jednego z trzech różnych stopni przełożenia końcowego wpływa na wszystkie biegi. Niższy stopień poprawia przyspieszenie kosztem prędkości. Wysoki stopień powoduje efekt odwrotny. Dobrym pomysłem jest rozpoczęcie testów od średniego stopnia przełożenia końcowego: 13/52 (zębatka 30.42) i regulować w górę lub w dół zależnie od ustawień skrzydeł aerodynamicznych tak, aby zmiana biegów odbywała się płynnie. W wyścigu na mokrej nawierzchni dobrze jest powiększyć przełożenie końcowe, co zredukuje moment obrotowy tylnych kół.

Blokada dyferencjału

Dyferencjały F1 jest to mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. To oznacza, że poziom wysprzęglania między wałem wejściowym dyferencjału a wałem napędowym tylnych kół jest zmienny. Wysprzęglanie dyferencjału (albo blokada dyferencjału) określa, w jakim stopniu moment obrotowy jest przenoszony na obydwa koła napędowe w relacji jednego z drugim. Na 100% blokadę dyferencjału, obydwa wały napędowe są zsynchronizowane razem i moment obrotowy jest zawsze przenoszony na obydwa koła napędowe z równą siłą. Przy 0% blokadzie dyferencjału, jeśli jedno koło straci kontakt z nawierzchnią (np. w trakcie wyjazdu na trawę), wtedy dyferencjał przestaje napędzać koło nie mające przyczepności.

Trzeba zrozumieć, że jest to mechaniczny proces, a dyferencjał nie przekazuje momentu obrotowego z jednego koła na drugie. Innymi słowy, bez względu na ustawienie blokady dyferencjału oba koła ZAWSZE będą dawały potężną ilość momentu obrotowego w bolidzie F1. Używając 0% blokady dyferencjału, procent zmniejszenia momentu obrotowego mniej przyczepnego koła jest wciąż niewielki. Ludzie zwykle używają pojęcia „podsterowności” i „nadsterowności”, kiedy opisują efekt działania blokady dyferencjału. W rzeczywistości regulujemy poziom nadsterowności. Dzieje się tak dlatego, że mało nadsterowności naturalnie odbierana jest jako podsterowność, bo mimo wszystko samochód jest nadal nadsterowny.

Poniżej przedstawione są wyniki testów przy ekstremalnych ustawieniach blokady dyferencjału przeprowadzone na zakręcie o stałym kącie:

  • Blokada dyferencjału 0%
    • Gaz odpuszczony – wysoka nadsterowność
    • Gaz dodany – niska nadsterowność
  • Blokada dyferencjału 100%
    • Gaz odpuszczony – niska nadsterowność
    • Gaz dodany – wysoka nadsterowność

Testy przeprowadzono dodając pełny gaz lub odpuszczając go przy: 2 bieg, 80 m łuku, 85-90 mph (140-145 km/h).

Testowanie setupu

Testowanie jest bardzo ważną częścią na polu rywalizacji zespołu Formuły 1 w międzynarodowych zawodach. W typowym weekendzie Grand Prix czas pobytu na torze jest ograniczony do dwóch sesji po 90-minut, jednej sesji 60 minut, 12 okrążeń kwalifikacyjnych i 30-minutowego warm-up. To oznacza, że zespół musi poznać swój samochód dobrze. Kierowca musi wiedzieć jak zmiany setupu oddziaływują na pokonywanie konkretnych części toru podczas jazdy. Testowanie pozwala nam na skonstruowanie setupu, który pozwala na użycie indywidualnego stylu jazdy tak, aby wykorzystać możliwości samochodu do maksimum.

Jak powiedzieliśmy wyżej, ważne jest, aby jechać równo, tak aby nasze zmiany setupu były widoczne w czasach przejazdów. Zasadą jest, aby na początku jechać na 95% potencjału, dokonywać delikatnych zmian w ustawieniach, co powinno pozwolić stopniowo zwiększać tempo jazdy zachoując stabilność prowadzenia bolidu. Wtedy po precyzyjnym ustawieniu bolidu należy wziąć mało paliwa, miękkie opony i pojechać na 100% umiejętności. Dokonując wstępnych ustawień na konkretny tor, ważne jest skupić się na jednej rzeczy w danym momencie i zapamiętać spostrzeżenia odnosząc je do charakterystyki prowadzenia samochodu w różnych częściach toru.

Ten sposób ustawienia samochodu przedstawia następujący schemat postępowania:

  1. Prędkość maksymalna: Na pierwszych okrążeniach należy ustawić tylne skrzydło w połączeniu ze skrzynią biegów w celu określenia prędkości maksymalnej dla danego toru. W tym momencie ustawienie przedniego skrzydła są takie jak skrzydła tylnego. Biegi muszą być ustawione płynnie i równo od najwyższego do najniższego.
  2. Balans hamulców: następnie ustawiamy hamulce w celu stabilnego hamowania na najwolniejszych zakrętach toru.
  3. Zawieszenie (wysokość zawieszenia): następnie rozpoczynamy ustawienie balansu samochodu regulując wysokość zawieszenia. W tym momencie przydatna zaczyna być telemetria.
  4. Ustawienia (balans podstawowy ): trzymamy amortyzatory w pozycjach neutralnych, potem skupiamy się na ustawieniach skoku sprężyn i anti-roll barów aby zbalansować ustawienie kontrolując wysokość zawieszenia. Ciśnienia opon i ustawienia camber są ważne w tej i w następnych fazach regulacji. Regulacja przedniego skrzydła pomaga zbalansować przedni docisk pod tymi specyficznymi ustawieniami. Regulacja blokady dyferencjału jest dokonywana w celu odpowiedniej reakcji przepustnicy w zależności od miejsc na torze.
  5. Ustawienia (dokładna regulacja): Po tym, jak balans samochodu jest wstępnie ustawiony, zaczynamy doregulowywać ustawienia w specyficznych miejscach toru. Po pierwsze, skupiamy się na ustawieniach wolnego amortyzatora i przemieszczaniu się samochodu do i od zakrętu. Następnie skupiamy się na ustawieniach szybkiego amortyzatora i kontroli pojazdu na nierównościach i krawężnikach. Dystrybucja masy także może pomóc w doregulowaniu charakterystyki ustawienia na torze. Może być wymagany wielokrotny powrót na tor i dokonywanie zmian w obszarach dobrze działających wcześniej, ale które w wyniku oddziaływania zmian w ustawieniach innych elementów nie pracują efektywnie. To jest normalne.

Dobrą rzeczą jest to, że czyniąc postęp w doregulowaniu setupu, za każdym razem zmieniamy coraz mniej. Znowu, ważne jest, aby dokonywać zmiany w jednym obszarze i obserwować wynik na podstawie podobnych okrążeń i czasów. Należy na początku ustawić pewne wartości ekstremalne ustawień, aby ustalić efekt, jaki te graniczne zmiany powodują w samochodzie. Jeśli kierunek zmian jest pożądany (ale być może efekt jest zbyt silny), należy raczej redukować zmianę do połowy, a następnie do jednej czwartej, aż konkretne ustawienie jest doregulowane.

Jest zasadą, że dokonujemy zmian na jednym komponencie w jednym czasie (dotyczy to także setów komponentów – takich jak ustawianie obu sprężyn jednocześnie), aż uzyskujemy zadowalający wynik. Jakkolwiek kosztuje to sporo czasu, jest to opłacalne. W przypadku, kiedy samochód już na początku jest źle ustawiony, możemy mieć szczęście, jeśli uda nam się ustawić go w jeden lub dwa dni. Ale na końcu testów każdy ma już więcej wiedzy o tym, czego tak naprawdę potrzebuje kierowca i jaką charakterystykę posiada samochód. Jeśli będziemy zadowoleni z ustawienia samochodu, możemy następnie dokonywać drobnych zmian w małym zakresie. Ten poziom zrozumienia jest kluczem do stworzenia dobrych rezultatów podczas ograniczonego czasu trwania Grand Prix.

Podstawy telemetrii

Telemetria [gr.] - dziedzina z pogranicza metrologii i telekomunikacji, zajmująca się zdalnymi pomiarami wielkości fizycznych i przekazywaniem wyników za pomocą sygnałów (zwykle elektrycznych) kanałami telekomunikacyjnymi.

Nowoczesne bolidy Formuły 1 są wyposażone w szeroki zestaw potencjometrów i czujników, które monitorują praktycznie każdy parametr pracy samochodu. Wyniki pomiarów z nich odczytane są przechowywane w pamięci komputera pokładowego bolidu, a wiele z nich może być na bieżąco śledzone przez zespół mechaników w garażu. Telemetria stanowi dla kierowcy i jego inżyniera bazę do ustawienia bolidu. Zwykle porównuje się dane telemetryczne obydwu kierowców zespołu z poszczególnych okrążeń w celu ustalenia wpływu ustawień na zachowanie bolidu.

Na początku sesji dobrze jest przejechać ok. 20-30 okrążeń bez zmian ustawień, a najszybsze okrążenie zapamiętać jako punkt odniesienia. W miarę ustawiania samochodu i poprawy czasów okrążeń, należy przyjmować jako punkt odniesienia kolejne najszybsze okrążenia. Można oczywiście porównać dane z wielu okrążeń naraz, ale łatwiej jest porównywać dane najlepszego okrążenia z ostatniego przejazdu z okrążeniem będącym punktem odniesienia. Jeśli to okrążenie było szybsze od okrążenia, służącego za punkt odniesienia, nowym punktem odniesienia powinno być właśnie to najszybsze dotychczasowe okrążenie. Jeśli jednak dopiero się uczysz, jak używać telemetrii, domyślny punkt odniesienia pomoże ci we wprowadzaniu pierwszych zmian w ustawieniach bolidu. W trakcie weekendu wyścigowego, dane odzwierciedlające różne ustawienia są zbierane podczas każdej sesji treningowej, a następnie analizowane przez kierowcę, jego inżyniera i głównego mechanika. Wnioski z analizy stanowią bazę do ustawienia bolidu do następnej sesji.

Oto, co możemy monitorować:

  • Prędkość – Dystans (Velocity – Distance):
    Ten parametr pokazuje nam stosunek prędkości do przejechanego dystansu. Nakładanie dwóch różnych przejazdów pozwala na zobaczenie efektów zmian w ustawieniu bolidu, oraz ustalenie czy są powiązane z lepszym czasem okrążenia. Nakładanie lepszego czasu okrążenia, może pomóc w oszacowaniu gdzie tracimy czas i ustaleniu, jakie zmiany w bolidzie mogą być przydatne.
  • Obroty – Dystans (Engine RP M – Distance):
    Ten parametr pokazuje nam obroty, na jakich pracuje silnik w danym momencie przejazdu. Pozwala to stwierdzić, gdzie kierowca używa pedału gazu oraz czy moc silnika jest wykorzystana do maksimum w najważniejszych punktach toru. Wykres ten pomaga także ustalić gdzie kierowca zmienia biegi, a także gdzie zmiana biegów poza optymalnym zakresem obrotów może podnieść stabilność w zakrętach.
  • Przyspieszenie wzdłużne – poprzeczne (Longitude Acceleration – Lateral acceleration):
    „Friction Circle” to standard w świecie Formuły 1. Wykres ten pokazuje, gdzie kierowca wyciska maksimum z bolidu. Jeśli kierowca pojedzie idealnie, wykres ten pokaże nam spójny i powtarzalny wzorzec przeciążeń („punktów G”) w poszczególnych punktach toru, który wskaże nam, gdzie kierowca jedzie „na limicie”.
  • Kumulowana różnica czasu (Incremental Time Difference):
    Ten wykres pokazuje nam punkty, w których kierowca zyskał lub stracił czas w porównaniu do okrążenia podstawowego. „Impulsy” oznaczają tutaj duże zyski lub straty czasowe i powinny zostać przeanalizowane. Jest to jeden z pierwszych wykresów, które powinny być przejrzane przy porównywaniu czasów okrążeń.
  • Bieg – Dystans (Gear):
    Tutaj widzimy, na którym biegu zostały pokonane poszczególne sekcje toru.
  • Różnica prędkości tylnych kół – Dystans (Rear Wheel Speed Difference):
    Ten wykres pokazuje nam efekt zmiany ustawień blokady dyferencjału. Porównana jest tu szybkość obrotowa tylnych kół.
  • Podgląd toru (Track View):
    Jest to mapa toru z zaznaczoną linią jazdy danego kierowcy. Jest to użyteczne przy porównywaniu różnych sposobów przejeżdżania przez zakręty.
  • Gaz – Dystans (Throttle):
    Ten parametr pokazuje nam procent wciśnięcia pedału gazu podczas pokonywania zakrętów. Pomaga to porównać efekty zmian w ustawieniach, a celem jest tu jak najwcześniejsze dodawanie gazu na wyjściu z zakrętu.
  • Hamulec – Dystans (Brake):
    Tu z kolei widzimy, w jaki sposób na dystansie okrążenia używano pedału hamulca. Skuteczny trail braking można tu rozpoznać po zaokrąglonym wykresie przed wartością szczytową w danym zakręcie. Wykres ten pozwala ustalić, gdzie tracimy lub zyskujemy czas podczas hamowania.
  • Sterowanie – Dystans (Steering):
    Jest to procent wychylenia kierownicy w danym punkcie toru. Wykres ten pozwala porównywać punkty wejścia w zakręty i jak dużą nadsterowność wywołują ruchy kierownicą.
  • Sprzęgło – Dystans (Clutch):
    Ten wykres pokazuje wykorzystanie sprzęgła. Nie ma to znaczenia dla setupu bolidu F1, ponieważ skrzynia biegów zamontowana w bolidzie jest półautomatyczna, a sprzęgło jest sterowane automatycznie.
  • Ruch Amortyzatorów – Dystans (Damper Velocity):
    Ten wykres pokazuje szybkość wychylenia amortyzatorów z pozycji neutralnej w danym punkcie okrążenia. Wykres powyżej linii „0” oznacza dobicie, poniżej tej linii mamy rozciągnięcie amortyzatora. Stopień „zaostrzenia” wykresu oznacza szybkość/czas dobicia, zaś „wysokość” wykresu to poziom wychylenia amortyzatora. Im wyższe wychylenie wykresu, tym mniejsza jest wartość tłumienia danej nierówności (mniejszy opór). Wykres ten jest dobry do ustawienia wartości „szybkiego” tłumienia (fast bump/rebound), ponieważ pokazuje zachowanie zawieszenia na wybojach i tarkach. Przy ustawianiu amortyzatorów należy porównać ten wykres z wykresem wychylenia zawieszenia.
  • Ruch Amortyzatorów – Dystans (Wygładzony) (Damper Velocity (Smoothed)):
    Wygładzona wersja wykresu ruchu amortyzatorów pomaga przy ustawianiu „wolnego” tłumienia (slow bump/rebound). Ten wykres pokazuje reakcję zawieszenia w zakrętach. Przydatne przy ustawianiu prześwitu, ale dane z tego wykresu powinny być porównane z wykresami wychylenia zawieszenia i wygładzonym wykresem prześwitu.
  • Przyspieszenie wzdłużne – Dystans (Longitude Acceleration):
    Ten wykres pokazuje nam wartość przeciążenia podczas przyspieszania i hamowania. Przyspieszanie daje wykres poniżej linii „0”, a hamowanie powyżej tej linii.
  • Przyspieszenie poprzeczne – Dystans (Lateral Accelerationz):
    Jest to wykres pokazujący nam przeciążenia podczas jazdy w zakrętach. Wartość powyżej zera występuje w czasie skrętu w prawo, wartości poniżej zera w czasie skrętu w lewo.
  • Przyspieszenie pionowe – Dystans (Vertical Acceleration):
    Ten wykres pokazuje nam przeciążenia, którym poddawane jest zawieszenie w płaszczyźnie pionowej podczas jazdy po pochyłych fragmentach toru (jak np. zakręt Corkscrew na torze Laguna Seca) oraz po nierównościach.
  • Przedni i tylny prześwit – Dystans (Front&Rear Ride Height):
    Ten wykres pokazuje nam prześwit między nawierzchnią (dół wykresu) a podłogą bolidu. Wartości są tu podane w milimetrach. Dane te są przydatne podczas ustalania twardości sprężyn i ustawiania „szybkiego” tłumienia nierówności na amortyzatorach.
  • Przedni i tylny prześwit – Dystans (wygładzone):
    Po wygładzeniu wykresu prześwitu otrzymujemy bardziej dokładny obraz zachowania bolidu podczas przemieszczania masy (zarówno w czasie przyspieszania/hamowania, jak i w zakrętach). Pozwala to precyzyjnie ustawić twardość sprężyn, pomaga też przy doborze ustawień „wolnego” tłumienia amortyzatorów i grubości podkładek (packers).
  • Kąt poślizgu poprzecznego (Chassis Slip Angle):
    Ten parametr pokazuje nam boczne uślizgi bolidu podczas jazdy. W idealnym przypadku ten wykres powinien być możliwie płaski, a jego przebieg płynny.
  • Wychylenie zawieszenia (Suspension Travel):
    Ten wykres pokazuje skok zawieszenia każdego koła podany w milimetrach. Linia „0” wskazuje całkowite rozciągnięcie amortyzatora (np. gdy samochód stoi na podnośniku). Im wyższa wartość wykresu tym bardziej amortyzator jest ściśnięty. Wskazuje to na efektywność kontroli każdego koła pod wpływem zmian obciążenia i nierówności na drodze przez amortyzatory, sprężyny i stabilizatory poprzeczne. Gdy porównamy koła tej samej osi w warunkach stabilnego skrętu (możliwie bez poślizgu, tu przydaje się wykres kąta poślizgu poprzecznego), dane te pomogą nam ustawić stabilizatory poprzeczne (anti-roll bars) i grubość podkładek. UWAGA: ustawienie podkładek może mocno wpłynąć na przebieg tego wykresu.
  • Temperatury opon (Wewnątrz/Środek/Na zewnątrz) (Tyre Temp):
    Ten wykres przedstawia temperatury opon podane w stopniach Celsjusza. Temperatury na wewnętrznej i zewnętrznej części opony (odpowiednio fragmenty bieżnika od strony karoserii i od strony toru) są zebrane w grupie „Temperatury wywołane zbieżnością („Caused by Camber”)”, zaś temperatura środka bieżnika jest opisana jako Temperatura korony (Crown temperature). Pozioma linia na środku wykresu oznacza optymalną temperaturę pracy danej mieszanki. Dane te są bardzo pomocne przy ustalaniu ciśnień w oponach i zbieżności poprzecznej (camber).
  • Poślizg kół (Wheelspin):
    Ten wykres pokazuje procentową wartość poślizgu wzdłużnego opon. Wartości poniżej zera oznaczają zablokowanie kół, wartości powyżej zera to poślizg przy przyspieszaniu, z reguły spowodowany nadmiernym użyciem pedału gazu.
  • Zużycie opon (Tyre Wear):
    Ten wykres pokazuje jak bardzo zużyły się opony (procentowo) na dystansie okrążenia. Warto porównywać go z pozostałymi wykresami dotyczącymi opon i wykresami poślizgów, ponieważ może to pomóc ustalić przyczynę szybkiego zużywania się opon.

Pozostałe użyteczne wiadomości dotyczą pogody i warunków na torze podczas przejazdu:

  • Temperatura powietrza – Dystans:
    Pokazuje temperaturę powietrza w danym miejscu na torze.
  • Temperatura toru – Dystans:
    Pokazuje temperaturę nawierzchni.
  • Deszcz:
    Ilość wody na torze (pomiar w mm).
  • Wilgotność:
    Pokazuje stopień wilgotności nawierzchni na torze.
Tory wyścigowe, na których ścigają się bolidy F1 są seriami zakrętów rozdzielonych prostymi o różnej długości. Zakładając, że Twoim celem jest pokonanie okrążenia w jak najkrótszym czasie, sposób pokonywania zakrętów staje się bardzo ważny, ponieważ błąd w zakręcie zawsze odpłaca się utratą dziesiątych części sekundy.
Ayrton Senna, "Principles of Race Driving"

Ustawienie bolidu pod specyficzne zakręty

rzejazd przez każdy zakręt na torze składa się z trzech rozłącznych etapów: wejścia, dojazdu do wierzchołka i wyjścia. Każda z tych faz musi być dobrze rozpoznana przy ocenie „jakości” prowadzenia się samochodu w danym zakręcie. Jeśli ktoś nie wie, gdzie zaczynają się i kończą poszczególne fazy zakrętu, oto drobna ściągawka:

Wejście w zakręt

Wejście w zakręt to faza, w której bolid zaczyna skręcać. Hamowanie z reguły następuje przed tą fazą, ale w specyficznych zakrętach jest przedłużone nawet do fazy następnej. Ta technika jest znana jako trail braking. Podczas pierwszej fazy zakrętu masa bolidu zostaje przeniesiona z kół wewnętrznych na zewnętrzne, a jeśli stosujemy trail braking, trochę bardziej do przodu (największe obciążenie jest wtedy przeniesione na przednią oponę po zewnętrznej stronie, a najmniejsza na tylną wewnętrzną oponę).

Dojazd do wierzchołka

W tej fazie samochód jest w środkowym punkcie zakrętu (tzw. apex), czyli miejscu które rozdziela strefę wejścia w zakręt od strefy wyjścia. Faza ta może być bardzo krótka (jak w przypadku szykany Vale-Club na torze Silverstone) lub przedłużona do znacznych rozmiarów łuku o stałym promieniu (Interlagos, Curva do Sol, a także zakręt nr 13 na torze Indianapolis). W czasie tej fazy masa samochodu praktycznie się nie przemieszcza, ale jest przeniesiona zdecydowanie w stronę kół zewnętrznych. Wierzchołek to najwolniejsza część danego zakrętu.

Wyjście z zakrętu

Wyjście z zakrętu to część zakrętu, w której kierowca prostuje kierownicę. Zwykle tutaj od samego początku następuje przyspieszenie, ale nie jest to regułą. Podczas tej fazy masa bolidu zostaje ponownie przeniesiona w okolice środka ciężkości pojazdu, a trwa ona do momentu wyprostowania koła kierownicy.

Przed próbami tworzenia setupu na dany tor należy dokładnie przeanalizować każdy zakręt i ustalić, czego będziemy potrzebować najbardziej. Przykład: nie osiągniemy dobrych czasów na torze w Monako, gdy ustawimy samochód wyłącznie pod kątem szybkości w nawrocie przy hotelu Grande, ale też gdy zbyt mocno skupimy się na szybkich zakrętach możemy dużo stracić, zwłaszcza w sekwencji Mirabeau-Hotel Grande-Portier oraz w Chicane Nouvelle. Dlatego należy oszacować, które elementy toru będą najważniejsze dla uzyskiwanych czasów i pod tym kątem ustalać kompromis między czasem a prowadzeniem się samochodu w różnych typach zakrętów. Kompromis ten musi być zastosowany, ponieważ nie da się ustawić samochodu tak, by w każdym zakręcie sprawował się idealnie. Podobnie sytuacja się ma przy ustawianiu setupu i opracowywaniu tor jazdy na zakręty, po których występują dłuższe proste (np. Vale-Club na Siverstone). Czasem lepiej pojechać trochę szerzej na wyjściu z zakrętu, by uzyskać zdecydowanie większą prędkość przed następnym zakrętem. Jak zwykle o wszystkim decydują czasy okrążeń.

Dobrym pomysłem, by najlepiej zrozumieć wpływ różnych torów na uzyskiwane rezultaty, jest przeczytanie książek “Principles of Race Driving” autorstwa Ayrtona Senny i “Competition Driving” napisanej przez Alaina Prosta. Nikt chyba nie zaprzeczy, że ci dwaj kierowcy byli jednymi z najlepszych kierowców wyścigowych XX wieku. Tyle w kwestii lektur dla ciekawskich, a teraz poznajmy kilka typów zakrętów i ich wpływ na zmiany w ustawieniach samochodu.

Zakręt o stałym promieniu (np. zakręt Compsa na torze Catalunya)

Zakręt o stałym promieniu charakteryzuje się łagodnym wejściem i wyjściem oraz długą strefą dojazdu do wierzchołka. Ustawienia na ten tor można potraktować dość rutynowo, ale jak już wcześniej wspomniałem, należy ustalić jak bardzo ten typ zakrętu wpłynie na czasy okrążeń uzyskiwane na całym torze, czyli ile energii należy poświęcić na poprawianie zachowania się bolidu w tym zakręcie.

Ustawienia pod ten typ zakrętu są dość łatwe do osiągnięcia. Zakładając, że mamy ustawiony w miarę neutralny balans samochodu, wszystko sprowadzi się tu do ustawień aerodynamiki i stabilizatorów poprzecznych. Dlatego też tym typem zakrętów najlepiej jest zająć się na samym początku tworzenia setupu, gdy szukamy ustawień skrzydeł i sprężyn. Jeśli zakręt należy do szybkich kluczowym elementem będzie ustawienie przedniego skrzydła, zaś w przypadku wolniejszych łuków o stałym promieniu najważniejszy jest balans masy i ustawienie stabilizatorów. Nie ma tutaj sensu zajmować się ustawieniami amortyzatorów (bump/rebound), chyba, że jest duży problem z ogólną stabilnością bolidu na wejściach w zakręty.

Zakręt „otwierający się” (np. zakręt La Caixa, Circuit de Catalunya)

W zakrętach otwierających się promień skrętu rośnie, a faza wyjścia z zakrętu jest dłuższa od fazy wejścia. Najczęściej optymalnym sposobem jazdy jest tu późne dohamowanie i wczesne dobicie do wierzchołka zakrętu, po którym od razu można zacząć przyspieszać. Niestety, ciężko jest tu ustalić optymalną linię wyjścia z zakrętu.

Jeśli brakuje stabilności podczas przyspieszania na wyjściu tego typu zakrętów, można na tym stracić bardzo dużo czasu. Dlatego podczas ustawiania bolidu na takie zakręty należy szczególnie zadbać o trakcję tylnych kół podczas przyspieszania i wychodzenia z zakrętów, zwłaszcza jeśli taki zakręt prowadzi na długą prostą (np. T13 na torze Jiading). Początkujący kierowcy pewnie będą woleli obniżyć wartość blokady dyferencjału, by zmniejszyć prawdopodobieństwo poślizgu, ale dla bardziej doświadczonych kierowców lepszym wyjściem jest ustawienie tej blokady nieco wyżej i wywoływanie lekkiej nadsterowności. Niestety, z reguły wymaga to bardzo dobrego balansu bolidu.

Na początek warto ustawić tutaj bardziej miękkie tylne sprężyny, by uzyskać więcej przyczepności na wyjściu. Do tego warto dołożyć bardziej miękkie ustawienia „wolnego” tłumienia (slow bump). Należy jednak uważnie obserwować prześwit i kontrować dobijanie zwłaszcza tylnej zewnętrznej części samochodu poprzez podkładki. Do tego typu zakrętów nie warto ustawiać skrzydeł ani stabilizatorów.

Zakręt zacieśniający się (np. T1-T3 na torzeJiading)

Zakręty o malejącym promieniu skrętu są jednymi z najtrudniejszych, jeśli chodzi o szukanie ustawień. Najlepszym sposobem przejazdu jest tutaj zastosowanie trail brakingu prawie do samego początku strefy wyjścia, ale samochód musi być w stanie jednocześnie mocno hamować i skręcać.

Podstawowym założeniem ustawień dla tego typu zakrętów jest duża zwrotność przy maksymalnej stabilności tylnej osi. Ustawienia stabilizatorów odgrywają tu drugo-, a może i trzeciorzędną rolę z powodu długiej strefy skrętu. Zacząć należy od zmiękczenia tylnego zawieszenia (jeśli oczywiście tego typu zakręty należą do ważniejszych punktów toru), kolejnym krokiem jest bardzo dobre ustawienie amortyzatorów, zawłaszcza tylnego tłumienia odbić (slow rebound), żeby zachować jak najwięcej masy na tylnej osi. Jeśli już tył zaczyna uciekać, kierowca powinien odpuścić trochę zakręt, za to mocniej przyhamować. Jeśli tylny slow rebound mamy ustawiony bardzo nisko, lepszym wyjściem może być podniesienie przedniego slow bump jako opozycji.

Warto też przenieść trochę siły hamowania na przednią oś, jeśli tylne koła wciąż się blokują. Do tego przydatne może być ustawienie „Power” dyferencjału nawet powyżej 50% i zmniejszenie blokady cyfra (pump). Należy jednak uważać na nadsterowność przy dodawaniu gazu.

Szybka eska (np. sekwencja Maggots-Beckets na torze Silverstone)

Eski to kombinacje kilku przeciwnych zakrętów. W szybkich eskach zdecydowanie najważniejszym czynnikiem jest balans aerodynamiczny i właściwa linia jazdy. Za wszelką cenę należy unikać podsterowności na poziomie, który spowoduje „zgubienie” best line. Od kierowcy wymagana jest tu też wiara w ustawienia, ponieważ idealny przejazd może sporo pomóc, zaś błędy kończą się często poważnymi spinami i dużymi uszkodzeniami bolidu.

Oprócz balansu aero, ważne są tu ustawienia przedniego zawieszenia. Sprężyny należy ustawić na jak największą twardość, a sztywność stabilizatorów obniżyć. Warto też uważnie przyjrzeć się temperaturom opon, ponieważ częste zmiany kierunku przy dużych prędkościach łatwo mogą doprowadzić do przegrzania opon, a w konsekwencji do ich szybkiego zużycia. Szybkie eski to idealny punkt do ustawiania stabilizatorów, należy też zadbać o „wolne” ustawienia amortyzatorów. W kwestii ustawień dyferencjału najłatwiej tutaj można ustawić Pump i Preload.

Średnia eska (np. sekwencja Abbey-Bridge na Silverstone)

W przeciwieństwie do szybkich esek, tutaj najważniejszym elementem jest ustawienie amortyzatorów i sprężyn, ponieważ bolid w tego typu zakrętach prawie zawsze zwalnia lub przyspiesza.

Jeśli masz już setup, który nieźle sprawuje się w szybkich zakrętach, wystarczą lekkie poprawki ustawień sprężyn i „wolnego” tłumienia. Średnie zakręty to dobre miejsce by zacząć dopracowywanie ustawienia amortyzatorów. Należy się tu skupić na szybkiej reakcji na ruchy kierownicą, więc przednie sprężyny ustawiamy najwyżej jak to możliwe, bez psucia balansu. Można podnieść przednie skrzydło, obniżyć przedni anti-roll bar. Należy jednak pilnować temperatury opon. Później można ustawić odpowiednio wolne ustawienia amortyzatorów, by zyskać nieco przyczepności. Jeśli kierowca jeździ agresywnie, atakuje tarki, należy również sprawdzić „szybkie” ustawienia amortyzatorów. Jeśli przy atakowaniu tarek samochód traci przyczepność, należy zmniejszyć fast bump. Kierowca z kolei powinien bardzo uważać, by nie atakować tarek zbyt agresywnie, gdy samochód ma mocno przeciążoną jedną stronę (np. w sekwencji Abbey-Bridge nie należy zbyt mocno atakować tarki po prawej stronie), gdyż może się to skończyć w najlepszym wypadku spinem.

Szykana (np. Veedol-S na Nürburgringu)

Szykana to coś w rodzaju wolnej eski, więc mają tu zastosowanie zasady ze średnich esek. Tutaj jednak wszystkie problemy z balansem samochodu są wzmocnione przez szybko następujące po sobie fazy zakrętu. Aerodynamika nie ma tu praktycznie żadnego znaczenia, należy szukać głównie przyczepności mechanicznej. Warto ryzykować atakowanie tarek.

Z reguły szykany są jednymi z najwolniejszych zakrętów na torze, poprzedzonymi długimi strefami dohamowania, co jest okazją do ustawienia hamulców, a w trakcie wyścigu do wyprzedzania. Dlatego też trzeba się skupić na zakręcie poprzedzającym daną szykanę i zapewnić sobie optymalną prędkość przed dohamowaniem. Szykany pomagają również optymalnie ustawić najniższe biegi stosowane, z reguły dwójkę. Jeśli jednak dwójka daje zbyt duże szybkości, należy odpowiednio przedłużyć pierwszy bieg ustalając kompromis między szybkością na starcie wyścigu, a stabilnością podczas wychodzenia z danej szykany.

Nawrót (np. zakręt Adelaide na Magny-Cours)

Nawroty stawiają największe wymagania hamulcom bolidu. Z reguły są pokonywane przy prędkościach z zakresu 60-120 km/h. Przy tych prędkościach aerodynamika samochodu nie ma praktycznie żadnego znaczenia, należy się skupić na zwrotności w ustawieniach zawieszenia. Wejście w tego typu zakręty następuje dość wcześnie i jest przeprowadzane od zewnętrznej tarki, zaś wierzchołek zakrętu leży zwykle w środkowym punkcie zakrętu na tarce wewnętrznej. Podczas kwalifikacji ta linia może się nieco zmieniać. Hamowanie jest wtedy maksymalnie opóźniane (żeby móc jechać z wysoką prędkością o kilka setnych sekundy dłużej), podobnie jak samo wejście w zakręt. Wierzchołek zakrętu jest wtedy przenoszony nieco dalej, do samej strefy wyjścia z zakrętu. Daje to większe możliwości w kwestii przyspieszenia na wyjściu, zmieniając nawrót w ciasny otwierający się zakręt.

Setup w nawrotach nie ma większego znaczenia, ponieważ z reguły jedzie się tu tak wolno, że na każdych ustawieniach jest niemal tak samo dobrze. Jedyne istotne ustawienie na nawroty do długość niskich biegów i pump dyferencjału, wszystko w celu uzyskania jak najwcześniejszej możliwości dociśnięcia pedału gazu na wyjściu. Przy nawrotach zdecydowanie bardziej liczy się setup na poprzedzający zakręt, ponieważ to tam właśnie rozpoczyna się manewr wyprzedzania.

Zakręt wielowierzchołkowy (np. T7-8 na torze Sepang, T8 na Istambul Park)

Zdarza się, że kilka kolejnych zakrętów jest tak ułożone, że kierowca może je potraktować jako jeden bardzo długi zakręt. Wyjście z pierwszego zakrętu w sekwencji staje się wtedy wejściem w kolejny.

Dla tego typu zakrętów należy bardzo uważnie ustawiać samochód pod kątem możliwości operowania przepustnicą i hamulcem w czasie skręcania. Istotna jest tu jak największa stabilność tylnej osi, przy zachowaniu bardzo dobrej zwrotności. Ustawienia są tu podobne jak w zakrętach o stałym promieniu (Istambul Park, T8) lub zacieśniających się (Sepang, T7-8), tak też należy traktować te kombinacje zakrętów. Większą stabilność podczas operowania przepustnicą można uzyskać poprze zmianę ustawień Power i Coast dyferencjału. Główną zasadą jest tu, że im większa wartość danego parametru, tym większa podsterowność podczas odpowiednio przyspieszania i zwalniania.